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工信部对“车电分离”到底说了什么?
2019-8-2 来源:盖世汽车

       7月31日下午工信部装备工业司在杭州主持召开了“电动汽车换电模式座谈会”。以伯坦科技为代表的“车电分离”生态构建者、以时空、奥动为代表的“换电站”建设运营方、以北汽、蔚来、奇瑞、康迪为代表的的换电汽车企业都发表了对换电模式的期待和建议。

      相关领导表态,换电和充电不冲突。由市场导向、企业为主、需求引导,鼓励企业创新,先行先试,政府层面要消除对于换电的政策障碍,政府也要创新、协同的处理好新业态带来的新问题。

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       实际上在座谈会召开的当天上午,工信部装备工业司副司长罗俊杰、汽车处处长白华、中汽中心、中汽协一行还详细的调研了杭州伯坦创建的“车电分离、分箱换电”生态。不仅参观了分箱换电体系内的核心零部件、换电站、数据平台、实际了解的分箱换电的业务流程,还组织了一场“车电分离,分箱换电”体系内产业链相关企业的小型座谈会。

     期间对分箱换电模式这一换电方案予以了积极肯定,并表示“车电分离、电池灵活配置、里程长短兼顾符合对新能源电动车未来发展的要求”。 

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     新能源汽车发展至今,能源补充方式上,充电还是换电方面时不时的会冒出一些争议。6月6日三部委发文鼓励“车电分离,充换结合”之后,以快充为主的“深圳模式”和不断尝试快换的“杭州模式”再度引起热议。直至这次工信部联合中汽中心、中汽协深度调研,从领导讲话内容中来看,释放了如下几点积极的信号。

     一、换电车充电不冲突

能源补充不是非A即B的选择题,不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系。夜间利用谷电慢充是体现新能源车经济性的重要能源补给方式。同样的高频用车、高等待成本的出租车、网约车用换电则是最佳能源补充方案。换电和充电本质上应该是细分市场的差异化选择而不是能源补充方式体系内的对抗。 

     二、车电分离降低购置门槛可以先试先行

技术层面需要不断投入研发,降本增效;商业模式上也要推陈出新从大幅降低新能源电动车购置门槛来看,无论哪一方造车势力在5年内都无法在现有的基础上降本50%(即一块动力电池的成本)。

车电分离模式下将动力电池的使用成本均摊到每一次能源补充的过程中去更贴合用户降本需求。以杭州伯坦2014年至今的分箱换电运营经验来看,通过分箱换电方式可以实现对动力电池的梯次利用,降低动力电池的单次使用成本,将动力电池的价值做出了最大化处理,提升了社会效益,规避了动力电池使用不足造成的巨大浪费。 

       三、充电换电消除障碍、一视同仁

作为国内最早加入电动汽车产业的康迪汽车董事长胡晓明在座谈会上直言换电模式可以解决电动汽车成本高、续航焦虑、充电难、寿命衰减、安全五大问题,只要政府不设置换电的政策障碍,换电领域一定会在经过群雄纷争后出现巨无霸企业。

充电也好,换电也罢,不管黑猫白猫,能抓老鼠的就是好猫。因此取消对换电政策障,让充电和换电在不同细分市场公平的展示彼此实力,以市场用户的选择和喜好为最终衡量标准。形成多种能源补充方式互补的能源补充体系,鼓励充换结合,各取所长。鼓励良性竞争,不以政策区分优劣,让市场用脚投票。 

       四.政府也要创新、协同的处理好新业态带来的标准制定需求

作为“不新”的新生事物,尤其以“分箱换电”模式下的车电分离生态,车电分离车辆如何计税、动力电池的参数及安全的标准如何设定,都是新业态带来的必然需求,政府部门需要创新协同处理。

从2019年上半年来看,新能源汽车进一步发展仍然具有很大挑战,补贴完全退坡后竞争将更为激烈,车电分离已经势在必行。

作为能源网络服务平台东瑞能网表示目前公司已经开始在换电网络小型化技术方面持续投入研发;另一方面已在全国范围内拓展换电网络,努力提升换电网络的密度和广度。

青域基金创始合伙人徐政军表示,车电分离的换电模式具备诸多优点,在2020年补贴取消之后,这种模式会更具备竞争优势。

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